“我們要抓住這一次中國氫產業鏈已經初步建成的大好機會。”中國工程院院士、中國工程院原副院長干勇此前表示，在氫能產業發展中長期規劃指引下，健康有序地發展氫能產業。

 

氫能開發利用在全球取得迅速發展，中國氫能產業也迎來機遇。其中，深圳在氫能產業布局目前處于領先。數據顯示，截至2022年12月，深圳已注冊登記近800輛氫燃料電池汽車。

 

2023年2月，南方財經全媒體記者走訪調研了深圳氫能產業鏈相關公司，試圖解開深圳氫能產業鏈發展的密碼基因和面臨的“痛點”。

 

談到氫能產業發展，“表面看起來風風火火，其實底下冷暖自知。”一位深圳氫能從業人士對南方財經全媒體記者表示。

 

一方面，深圳氫能產業鏈初具規模。深圳燃氣與清華大學、西安交通大學等十家單位開展天然氣管道摻氫科研攻關，目標三年內實現大規模商業化應用；雄韜氫雄等配套燃料電池的商用車已在全國各地投運；以通用氫能、長盈精密、貝特瑞研究院等企業領頭，在氣體擴散層、質子交換膜、膜電極等核心“卡脖子”領域加速關鍵材料和技術的自主化和產業化。

 

另一方面，一些氫能產業界人士表示，目前深圳暫未有加氫站取得對外運營資格。其所登記的氫燃料汽車主要在廣州、中山等具有氫氣供應和加注能力的地區運營，少部分為港口牽引車。

 

深圳對氫能極為重視。2022年6月，深圳市發布“20+8”產業發展政策。其中，氫能作為20個戰略性新興產業集群中新能源產業集群重要組成部分，將重點部署氫能產業培育工程。

 

去年7月，《深圳市氫能產業創新發展行動計劃（2022-2025年）（征求意見稿）》出爐，深圳將在氫能關鍵核心技術攻關、打造氫能產業先進制造集聚地、打造氫能多場景應用示范基地，深圳作為核心城市成功參與廣東燃料電池汽車示范應用城市群。

 

隨著國際社會對氫能產業的大范圍熱情關注，上海、山東、廣州、如皋、佛山、武漢、張家口、張家港等幾十個地區先后出臺促進氫能產業發展的規劃及支持政策，京津冀、長三角、珠三角等氫能產業發展集群已初步形成，力爭搶占產業發展先機。其中，經過多年發展，深圳作為高新制造業的集聚高地，在氫能產業布局目前處于領先。

 

展望未來，隨著技術迭代，綠色能源電解水制氫成本正在下降，未來有望實現與化石能源制氫平價；儲氫技術中碳纖維等儲氫瓶原材料的國產化進程加速；燃料電池電堆對重金屬鉑的用量減少，成本大幅降低，商業化可期。

 

 

“剛開始做燃料電池都是偷偷摸摸的，大家都在做鋰電，只有‘傻瓜’才會做燃料電池。”在南方財經全媒體記者走訪調研氫能產業鏈時，作為國內最早一批涉足氫能源產業鏈的企業雄韜股份，該公司董事長張華農自嘲道。

 

而今，“一個城市里哪怕只有15%的能源來自氫能，二氧化碳的排放量馬上就降下來了。”干勇表示。

 

經過多年發展，深圳作為高新制造業的集聚高地，在氫能產業布局目前處于領先。深圳市氫能與燃料協會統計顯示，深圳市聚集了超過140家氫能產業相關企業、科研院校、行業組織及相關科技創新平臺，已具備完整鏈條，涵蓋整車、系統、電堆、催化劑、碳紙等關鍵核心零部件及高端制造環節。其中不乏長盈精密、雄韜股份、欣銳科技、中廣核、中集安瑞科等一批上市公司。

 

事實上，張華農多年付出漸漸收獲成果。目前，雄韜股份旗下多款產品量產，截至2022年10月份，共配套406輛氫燃料汽車投運。目前這些車輛累計運行超過1300萬公里。

 

南方財經全媒體記者梳理調研發現，深圳市氫能相關企業主要分布在南山區、寶安區、龍華區和龍崗區。

 

其中，南山走在全市前列，有超過1/3的產業鏈企業落戶南山，并以電堆及核心材料、系統集成企業為主，這些都屬于技術密集型企業；上游裝備設備、系統零部件、元器件主要集中在寶安區和光明區；氫氣制備、下游應用企業主要分布在龍華區和龍崗區，能源類企業主要集中在福田區。

 

 

據統計，深圳全市已有超過45%已進行商業化量產，但已規模融資僅為9.43%，資本關注稍弱。但也有氫能公司獲得國企混改基金在內的多家資本投資。

 

氫氣產業鏈較長，具有上下游領域跨度大、交叉產業多等特點，深圳的獨特之處在于，發揮高新制造業的優勢，46%的企業在燃料電池、電堆及相關材料板塊布局，30%企業在氫氣制備、儲運、加氫站設備開展業務；32%企業專注于應用端市場，包括整車、運營、檢測等；約13%企業供應裝備設備和上游零部件及材料，這些企業主要為電子電氣較為成熟的企業。

 

針對部分國外“卡脖子”關鍵技術，深企已有所突破。通用氫能首次實現國內高性能卷對卷氣體擴散層和質子交換膜的批量化制備；眾為氫能是國內目前唯一的燃料電池金屬板激光焊接專業企業，實現全國產化；雄韜氫瑞針對乘用車場景發布的W1.0金屬板電堆，將逐步應用在商用車、物流車等領域。

 

根據《深圳市氫能產業發展規劃（2021-2025年）》，到2025年，深圳將建設成為氫能產業技術策源地、先進制造集聚高地、多場景應用示范基地，實現氫能商業化應用，產業鏈產值達500億元。

 

 

氫能產業鏈下游的企業轟轟烈烈發展的同時，一些產業界人士認為，上游氫氣供應仍需加強。

 

深圳的氫能與燃料電池技術占據國內領先地位，但位于產業鏈頂端的氫氣制備卻成為發展掣肘。

 

數據顯示，深圳建成3座加氫站。

 

一是凱豪達在龍華區建成的堿性電解水制氫加氫示范站，制氫能力為50Nm³/h，占地面積1200平方米，后期擬擴建至1000kg/d；

 

二是媽灣電廠在深圳南山區建成堿性電解水制氫加氫一體化站，具備1000kg/天的加氫能力，已完成竣工驗收；

 

三是中石化在南山區建設的龍珠源加油加氫合建站。

 

 

（凱豪達媽灣電廠制氫加氫一體站  圖源/公司公號）

 

相比起如今深圳近12萬個充電樁，鋰電產業已在全球建立起競爭優勢，深圳尚未有加氫站取得對外運營資質。凱豪達有關人士表示：“他們也希望盡快對外運營。”

 

深圳氫牛電卡新能源有關人士表示，深圳氫氣供給量不足，制約下游燃料電池產業發展，重卡、商用車、公交車無法在深圳有效落地。

 

在本地氫源難以滿足使用的前提下，有無可能由其他省內兄弟城市支持，一起共建產業鏈。業內人士反饋稱，深圳目前主要依賴于東莞、珠海、廣州、惠州、陽江、中山等附近地區供給氫源，受限于流程、建設周期、經濟運輸半徑等問題，較難以有競爭力的價格運輸氫氣。

 

多位業內人士對南方財經全媒體記者表示，氫氣屬易燃易爆氣體，現有規定僅允許20MPa的氫儲車運行，運輸成本較高，大規模長距離運輸并不現實，也缺乏經濟性。

 

深圳市氫能與燃料電池協會調研統計，目前高壓氣態氫經濟運輸半徑（＜200km）能供應到深圳核心用氫場景來源只有0.62萬噸/年，不到全省規劃供應量1.5%。而周邊城市往往近水樓臺先得月，已先行消納，結合深圳現有制氫加氫一體站建設規模，近期氫源保障量不到0.1萬噸/年。

 

不過，局面正在改觀，隨著國企、民營資本入局，深圳制氫加氫站正如火如荼規劃中，中國電建有關人士表示，已有規劃在龍崗建設堿性電解水制氫加氫一體站，投資總額上千萬。

 

除外，目前深圳在深汕合作區，大鵬新區也在布局電解水制氫示范基地，以進一步豐富市內氫氣供給渠道。

 

深圳市的規劃是，到2025年建設不少于10座加氫站，深圳加氫站建設有望提速。

 

 

氫能產業要想實現自我造血，降本增效是永遠繞不開的一道坎。

 

燃料電池研發成本高，用氫成本高已經是業內不爭的事實。張華農對南方財經全媒體記者表示，每一個電堆型號開發成功，到成功量產需要3個億。測試壽命一天氫氣的費用就是五萬元，測試兩萬個小時大約是七千多萬元，徹底設計定型，然后批量生產，抽樣檢測過程中。一次都不能失敗，如果有失敗就是推倒重來。

 

深圳市氫能與燃料協會發布白皮書顯示，深圳氫能產業目前各環節供應鏈、產品經濟性和市場競爭力較弱，需要聚焦氫能應用關鍵技術突破，加快電解水制氫、規?；瘹錃膺\輸、下游產品的產業化降成本速度，推進加氫站建設過程，以解決氫能產業整體成本偏高的問題。

 

隨著量產落地，整體成本平抑有望。去年5月，雄韜氫瑞A1電堆以999元/kW超低價格限額發售，打破電堆價格千元線。雄韜股份副總裁陳宏表示，雄韜氫雄新一代發動機氫耗比行業平均水平低，預計未來2-3年再降30%。

 

香橙會提供數據顯示，2022年，燃料電池系統、電堆價格均下降30%，質子交換膜、擴散層、膜電極、催化劑、雙極板、空壓機、氫循環系統等核心零部件及材料價格下降幅度在10%至40%不等。

 

最上游的制氫環節，堿性電解水技術路線已經成熟，目前凱豪達建成的兩座制氫加氫一體站均為堿性電解水制氫。

 

除此之外，質子交換膜電解水、堿性固體陰離子交換膜電解水、固體氧化物電解水制氫等相關技術，深圳均有相關科研技術及企業開展研究與示范。

 

據深圳市穩石氫能科技有限公司副總經理桑茂華透露，公司將于近期發布新款國產AEM（堿性固體陰離子交換膜）電解槽。AEM避免使用貴金屬催化劑，單位電堆成本相比PEM低很多。

 

不過，與煤炭制氫、天然氣制氫相比，現階段綠氫成本仍較高。據測算，當前集中式制備氫氣對外終端成本在55.6-57元/kg，與煤炭制氫14.27-21.04元/kg相去甚遠。制氫加氫一體站氫氣成本約為30元/kg，接近化石能源制氫。

 

可以發現，綠氫成本仍然難以達到交通場景下的氫氣容忍價格，政策補貼在推動制氫成本下降、氫氣終端售價降低上對于推動氫能產業發展有著重要作用。

 

值得注意的是，2022年9月深圳市發改委回復上述計劃時表示，深圳市將研究對加氫站供氫量給予運營補貼支持。