專家指出，隨著燃料電池技術(shù)持續(xù)突破和相關(guān)配套設(shè)施不斷完善，氫能船舶或?qū)⑼苿?dòng)船運(yùn)業(yè)加速脫碳。

近年來(lái)，隨著減排壓力增大，船運(yùn)業(yè)開始對(duì)氫燃料寄予厚望。近日，世界首艘氫動(dòng)力拖船在比利時(shí)投入運(yùn)營(yíng)，此前不久，國(guó)內(nèi)首艘內(nèi)河氫燃料電池動(dòng)力船“三峽氫舟1號(hào)”也在湖北宜昌水域順利完成首航。值得關(guān)注的是，除了零碳環(huán)保，氫能作為船舶動(dòng)力還具備續(xù)航里程長(zhǎng)、動(dòng)力穩(wěn)定可靠等多項(xiàng)優(yōu)勢(shì)。

在近日舉辦的2023世界氫能青年科學(xué)家論壇上，與會(huì)專家指出，隨著燃料電池技術(shù)持續(xù)突破和相關(guān)配套設(shè)施不斷完善，氫能船舶或?qū)⑼苿?dòng)船運(yùn)業(yè)加速脫碳。

加速脫碳刻不容緩

據(jù)中國(guó)船舶第七一二研究所經(jīng)營(yíng)計(jì)劃部部長(zhǎng)曾輝介紹，2018年4月，國(guó)際海事組織通過全球首個(gè)航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，計(jì)劃到2030年碳排放強(qiáng)度降低40%，到2050年降低70%，碳排放總量降低50%，于本世紀(jì)內(nèi)盡快逐步停止海運(yùn)溫室氣體排放。

“船運(yùn)業(yè)碳排放量占全球人為活動(dòng)排放總量的比重已逼近3%。國(guó)際海事組織預(yù)警稱，如果控制措施不及時(shí)落實(shí)，預(yù)計(jì)全球船舶碳排放量在2050年將飆升150%—250%，占比增至18%。”曾輝指出。

巴拉德動(dòng)力系統(tǒng)公司應(yīng)用技術(shù)總監(jiān)唐濤認(rèn)為，氫的高能量密度和長(zhǎng)存儲(chǔ)能力，讓真正的零排放船舶動(dòng)力成為可能。

與此同時(shí)，氫能船舶應(yīng)用也成為我國(guó)“雙碳”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要減碳應(yīng)用和發(fā)展方向。大連海事大學(xué)教授孫俊才指出，我國(guó)交通領(lǐng)域能源消耗占整個(gè)能源消耗的22%，航運(yùn)業(yè)造成的環(huán)境污染問題日益嚴(yán)峻，國(guó)家近年出臺(tái)多項(xiàng)法律法規(guī)，對(duì)船舶排放提出更加嚴(yán)格的要求。如2018年實(shí)施的《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)第一、二階段）》，提出大幅限制顆粒物、氮氧化物、二氧化硫污染排放；2019年實(shí)施的《關(guān)于印發(fā)船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案的通知》，提出全面擴(kuò)大我國(guó)沿海和內(nèi)河水域船舶大氣污染物排放控制區(qū)范國(guó)。

2025年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)百億元

根據(jù)德國(guó)勞氏船級(jí)社的市場(chǎng)研究報(bào)告，全世界范圍內(nèi)，船舶用燃料電池的市場(chǎng)容量大約有160吉瓦。歐盟專家組認(rèn)為，到2025年，歐盟成員國(guó)中將有2%的船舶使用氫能產(chǎn)品。

在唐濤看來(lái)，燃料電池集合了內(nèi)燃機(jī)和電池的優(yōu)點(diǎn)，與純電動(dòng)船舶相比，加氫時(shí)間比充電更短，加氫一次可以航行更長(zhǎng)距離，因此在長(zhǎng)距離航行領(lǐng)域，氫能船舶可以實(shí)現(xiàn)對(duì)部分純電動(dòng)船舶的替代；燃料電池還能夠提供穩(wěn)定可靠的動(dòng)力，適用于較大的船舶；同時(shí)，燃料電池具有可擴(kuò)展性和模塊化特性，可滿足船舶的電力需求，靈活的配置還可以適應(yīng)船舶空間的限制。

在燃料電池的維護(hù)與保養(yǎng)方面，氫能船舶同樣具備優(yōu)勢(shì)。唐濤指出，燃料電池船舶的保養(yǎng)比柴油機(jī)船更加簡(jiǎn)單方便，主要分小保養(yǎng)和大保養(yǎng)，小保養(yǎng)在兩年之內(nèi)，成本不是很高，大保養(yǎng)的時(shí)間與燃料電池電堆壽命相關(guān)，通常在五年左右，燃料電池電堆成本正持續(xù)下降，這意味著五年之后更換燃料電池電堆的成本也將隨之下降。

同時(shí)，氫能船舶的減碳能力也不容小覷。以“三峽氫舟1號(hào)”為例，因其使用的氫氣主要來(lái)自三峽水力發(fā)電，屬于真正的綠電制氫，預(yù)計(jì)每年可替代燃油103.16噸，減少二氧化碳排放343.67噸。

氫能船舶的多重優(yōu)勢(shì)也大大提升了市場(chǎng)預(yù)期。目前，國(guó)內(nèi)各省市2025年氫能船舶規(guī)劃數(shù)量約200艘。根據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2021年底，全國(guó)擁有水上運(yùn)輸船舶12.59萬(wàn)艘，以2025年改造1%、新建2%估算，預(yù)計(jì)2025年氫燃料電池系統(tǒng)船舶數(shù)量約500艘，全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌?chǎng)規(guī)模將達(dá)百億元。

需持續(xù)進(jìn)行技術(shù)突破

值得關(guān)注的是，與氫能車輛相比，氫能船舶面臨不同的運(yùn)行環(huán)境，對(duì)燃料電池系統(tǒng)的要求更高，因此需要進(jìn)行持續(xù)的技術(shù)突破。

唐濤表示，氫能船舶是一個(gè)很大的集成，里面包括電堆系統(tǒng)、燃料電池模組、鋰電池等，同時(shí)需要能量管理系統(tǒng)把鋰電和氫燃料電池配合連接起來(lái)，還需要探索不同方式的儲(chǔ)氫。

孫俊才則指出，各類船舶對(duì)其動(dòng)力系統(tǒng)和輔助電力系統(tǒng)要求不同，因而氫燃料電池的選擇與船舶類型和用途相關(guān)。在內(nèi)河船舶場(chǎng)景，氫燃料電池適用于有長(zhǎng)續(xù)航需求的千噸及以下貨船與客船；在沿海船舶場(chǎng)景，氫燃料電池可利用海上風(fēng)電直接制氫，不僅可以解決海上風(fēng)電的消納問題，還可以解決氫能沿海船舶的氫源問題；在遠(yuǎn)洋船舶場(chǎng)景，氫燃料電池則可作為大型遠(yuǎn)洋船舶的輔助動(dòng)力系統(tǒng)。

對(duì)應(yīng)不同應(yīng)用場(chǎng)景，氫能船舶加注氫燃料也有不同方式。曾輝表示，可行的氫燃料水上加注模式總體上可分為五類，包括岸站-船加注、氫氣長(zhǎng)管拖車-船加、躉船-船加注、船-船加注、氫燃料罐整體更換等。

面對(duì)船舶高濕、高鹽度的應(yīng)用環(huán)境，氫的加注與儲(chǔ)存面臨挑戰(zhàn)。“燃料儲(chǔ)存以氣瓶為主，存在占體積大、重量大的問題；高壓氣瓶以及各種管道連接閥門等缺乏海洋環(huán)境下的技術(shù)研究和時(shí)間考驗(yàn)。”孫俊才進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，對(duì)氫能船舶來(lái)說(shuō)安全要時(shí)刻放在第一位。“船用氣瓶數(shù)量多，加氫儲(chǔ)氫問題以及對(duì)應(yīng)的安全問題不可忽視；海洋鹽霧，船舶的搖蕩等都是影響燃料電池船舶環(huán)境適用性的因素，對(duì)此，氫氣罐的放置位置、環(huán)境，加注方式和加注技術(shù)，出現(xiàn)危險(xiǎn)情況的處置方式和規(guī)范等都需要進(jìn)一步完善。”