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多地出臺氫能規劃，對產業發展推動力有多大？
2022-12-02
來源：產業觀察者作者：鄭賢玲
瀏覽數：272
我們這個平臺是企圖為氫能行業產業鏈上下游、氫能產業與資本、國內國際氫能產業搭建溝通平臺，自2020年6月24日創刊以來，得到業內諸多企業和專家的大力支持，也受到了社會特別是資本市場的關注。
我們這個平臺是企圖為氫能行業產業鏈上下游、氫能產業與資本、國內國際氫能產業搭建溝通平臺，自2020年6月24日創刊以來，得到業內諸多企業和專家的大力支持，也受到了社會特別是資本市場的關注。
應部分讀者要求，我們對當月行業重點信息進行一些評述，行業內每天都在發生很多信息，我們無法全面覆蓋，重點關照讀者交流頻率較高的問題。本期，我們選擇了地方氫能政策的話題。產業評述僅代表編輯個人觀點，拋磚引玉。
1 行業熱點為了發展氫能產業，目前已經多地相繼發布了獎補政策和措施，其中涵蓋了加氫站、燃料電池、裝備制造多個領域。11月份以來，四川、湖北、寧夏、安徽、湖南、攀枝花又相繼出臺了氫能發展的規劃或細則。11月1日，四川省經信廳發布《關于推進四川省氫能及燃料電池汽車產業高質量發展的指導意見（征求意見稿）》；11月4日，湖北省發改委、省能源局發布關于《支持氫能產業發展若干措施》的通知；11月10日，寧夏回族自治區發展改革委發布《寧夏回族自治區氫能產業發展規劃》；11月15日，安徽省發布《安徽省氫能產業發展中長期規劃》；11月18日，湖南省發改委、能源局聯合發布《湖南省氫能產業發展規劃》；11月20日，攀枝花發布《攀枝花市氫能產業示范城市發展規劃（2021—2030年）》；11月22日，北京市城市管理委員會發布《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發展規劃（2021—2025年）》。
2 解讀分析
從各地氫能發展規劃來看，產業布局基本上都覆蓋了制氫、儲運、加氫站、燃料電池等全產業鏈，應用領域廣泛，但各有側重點，應用領域各具特色，但產業布局不乏雷同。四川是一個可再生能源、天然氣和工業副產氫都具備成本優勢的地區，其中攀枝花、樂山、雅安、涼山等水電、風電、光伏資源比較豐富，成都、內江、廣安等地工業副產氫比較多，而且四川有豐富的天然氣，氫氣來源非常廣泛，且具有成本優勢。東方電氣較早研究燃料電池，不僅有攀鋼等大型工業企業，而且有法液空（與厚普合資）、博世等氫能領域技術領先的企業，還有亞聯、天采、天一等天然氣制氫裝備龍頭企業，因此，四川的確具備氫能發展的基礎條件，所以我們看到四川基本上是一個全面發展的氫能戰略。產業鏈涵蓋了燃料電池電堆、膜電極、雙極板、質子交換膜、催化劑、碳紙、空氣壓縮機、氫氣循環系統、燃料電池汽車、氫能軌道交通、氫能發電裝備、可再生能源電解水制氫裝備、制氫加氫一體化裝備等，一應俱全。目標是培育國內領先企業30家，覆蓋制氫、儲氫、運氫、加氫以及燃料電池汽車等領域，初步形成集研發創新、裝備制造、運維服務為一體的較為完整的產業發展體系，產業總產值力爭達到1000億元。燃料電池汽車應用規模達8000輛，氫能基礎設施配套體系初步建立，建成多種類型加氫站80座。氫能示范領域拓展至高原軌道交通、工程機械、熱電聯供、備災電源、無人機、船舶等領域。攀枝花是國家“西電東輸”重要基地、全國新能源示范創建城市，清潔能源富集，水電資源和副產氫資源豐富，風電、光伏等可再生能源資源優勢明顯，全市理論制氫產能規模可達63820噸/年，現階段制氫 產能5761噸/年。攀枝花還是電解水制氫及氫燃料電池雙極板原材料金屬鈦的重要產地。攀枝花應用場景主要在鋼鐵冶金、交通運輸、發電等多個領域，其中，工業減排方面，鋼鐵行業碳排放在攀枝花市所有行業中位居首位，鋼鐵行業減排是全市的重大任務；交通方面，市民用汽車擁有量25.2萬輛，公交車700輛，環衛車302輛，重卡 10326輛。攀枝花于四川是一個特別的存在，氫能來源與應用場景條件較好，可以構建一個區域性的氫能產業生態，所以，攀枝花獨立制定了氫能的發展規劃。寧夏是國家氫燃料電池汽車上海、鄭州示范城市群成員，承擔了清潔低碳氫應用示范和500輛氫能重卡示范推廣任務。寧夏最大的優勢是氫氣來源比較廣泛，應用場景和條件也比較突出。氫氣來源包括煤制氫、工業副產氫和可再生能源制氫；應用場景則包括耦合煤化工、冶金、交通運輸、天然氣摻氫、儲能及民用熱電聯供等領域的應用示范。寧夏發展目標指向氫氣的制取和應用，2025年可再生能源制氫能力達到8萬噸以上；2030年，可再生能源制氫能力達到30萬噸以上。目前在制儲運方面的項目主要包括PEM制氫、工業副產氫、天然氣摻氫、有機液態儲氫、輸氫管道、加氫站等，而應用端則有綠氫化工示范工程，綠氫耦合煤化工示范工程、油化工及綠氫金屬冶煉示范工程、鍋爐摻氫、氫能重卡等項目。不過，顯然寧夏還是希望借助兩端的優勢能夠帶動全產業鏈的發展。目標也是要“構建較為完整的氫能產業鏈條”，重點實施新型電解槽、氫氣純化設備、儲氫瓶及儲罐、燃料電池汽車核心零部件生產和氫能汽車組裝項目。無論傳統燃油汽車還是新能源汽車，安徽都算得上是自主品牌汽車的大省。顯然，燃料電池汽車是安徽氫能產業發展的重點方向。到2025年，安徽力爭燃料電池系統產能達到10000臺/年，燃料電池整車產能達到5000輛/年，加氫站（包括合建站）數量達到30座，氫能產業總產值達到500億元。到2030年，力爭燃料電池系統產能超過30000臺/年，燃料電池整車產能超過20000輛/年，加氫站（包括合建站）數量超過120座，氫能產業總產值達到1200億元。產業布局包括：建設燃料電池系統及關鍵零部件規模化生產基地，推進燃料電池電堆、雙極板、膜電極等核心零部件，質子交換膜、催化劑、炭紙等關鍵材料，空壓機、氫氣循環泵、增濕器、DC/DC變換器等輔助系統的規模化、產業化。從整車發展來看，是一個從公交車過渡到重型卡車和乘用車的方案，依托奇瑞汽車、江淮汽車、安凱客車、漢馬科技等，推動燃料電池公交車、客車、物流車的批量化生產，積極研發燃料電池重型卡車，逐步推進燃料電池乘用車產業化。安徽的氫氣來源包括工業副產氫、煤制氫、和可再生能源制氫，2021—2025年以工業副產制氫和煤制氫為主，大力發展氫提純技術，積極開展可再生能源電解水制氫示范。2026—2035年，大力推進規模化可再生能源電解水制氫和清潔煤制氫的應用。安徽的應用推廣也是三個階段，短期應用場景以交通運輸和儲能為主，中長期包括分布式發電和工業。湖北是我國氫能產業起步比較早的地區，也是汽車和鋼鐵工業重鎮。現集中了東風汽車、雄眾氫能、理工氫電、國電投武漢綠動、中船712所、開沃新能源等燃料電池相關重點企業和配套企業。三階段模式是：重點發展燃料電池汽車產業，積極發展氫燃料電池船舶，創新發展氫燃料電池發電和供熱裝備。產品涉及電堆、膜電極、雙極板、質子交換膜、催化劑、碳紙、空氣壓縮機、氫氣循環系統等燃料電池關鍵零部件以及制氫、加氫、儲運設備等關鍵節點，并鼓勵地方建設氫能及燃料電池產業園區，對燃料電池、核心零部件給予獎勵。顯然也是一個以燃料電池為重點的產品布局。終端應用主要以交通運輸為主，以中、重型商用車為重點，在全省推進氫燃料公交車、物流車、環衛作業車、渣土車、綠化養護車、通勤車等加快應用，鼓勵各地在新增或更換政府公務用車、市政環衛車及城市配送車時優先選擇氫燃料電池汽車。氫氣來源方面，湖北有武鋼、宜化等大型鋼鐵和化工企業，在宜昌、武漢、孝感、潛江等地現有氯堿、焦爐煤氣、煉化等行業副產氫優勢資源，所以，副產氫資源比較豐富，給予相關企業按產氫量相應能耗和碳排放扣減，允許石化企業在廠區外建設車用氫氣提純裝置和集中充裝設施，并給予可再生能源制氫更多的鼓勵。從獎勵補貼的范圍來看，2025年底前建成并投用，且日加氫能力(按照壓縮機每日工作12小時加氣能力計算)500公斤級以上的目標是50座加氫站；燃料電池汽車年度增量：武漢市年度目標800輛，襄陽市、宜昌市300輛，其他市州150輛，也就是說年度增量目標超過1550輛。湖南與湖北一樣，都有比較強的工業基礎，工程機械和軌道交通是湖南工業的標簽。湖南的目標是構建氫源和燃料電池整車雙輪驅動的氫能產業。2022-2025年發展100家以上氫能產業相關企業，建成加氫站10座，推廣應用氫燃料電池汽車500輛，2030年前培育有影響力的企業5-10家。制氫環節的淳華氫能、華龍特氣、正拓標氫、氫氫松松等；儲運環節有時代新材、鉑陸氫能、金博股份等；加注環節有中石化（湖南）、五凌電力等企業；燃料電池環節有振邦氫能、氫捷新能源、湖南理工燃料電池；氫車制造環節有三一集團、中聯重科、中車電動等。湖南還擁有巴陵石化、建滔化工、漣源鋼鐵、船形化工、金悅科技等重化工業企業，全省年制氫產量約14萬噸，年可外供氫氣近9萬噸，可滿足應用需求。可再生能源制氫也在計劃之中。相比之下，氫車制造環節以工程機械和軌道交通企業為主，目前影響力最大的是三一集團。所以，目前的應用示范主要集中在工程機械與軌道交通，包括燃料電池攪拌車、自卸車和牽引車、叉車、抑塵車、重型底盤、調車機車等。重點應用場景為港口、物流、環衛、工業園區、公共交通、旅游景區等場景開展氫燃料電池汽車示范應用，適時開展氫燃料電池在船舶、軌道交通等領域的示范應用。北京是以獎代補的示范城市，到2022年8月，北京投入應用的燃料電池汽車共1528輛氫燃料電池汽車，包括大中客車845輛，普通物流車272輛，冷鏈物流車203輛，重卡202輛，環衛車5輛；個人乘用車1輛，建成加氫站11座。北京市根據既有以及擬在2022—2025年推廣使用的氫燃料電池汽車數量預測，到2023年燃料電池汽車保有量達到3370輛，2025年前將達到10370輛。預計到2025年，車用氫氣產能保持在9770噸/年。2023年前目標是建成并投運37座加氫站，加氫總能力達到74噸/日，滿足47噸/日車用氫能需求。2025年前目標是建成并投運加氫站74座，加氫總能力達到148噸/日，滿足126噸/日車用氫能需求。北京市對2023年和2025年車輛種類和用氫量進行了詳細的預測（下表為2025年預測）。
3 觀察要點時間上，11月接近年底，我們認為地方政府在這個時候出臺氫能發展規劃是對“十四五規劃”一個承上啟下的發展戰略，這段時間出臺的地區安徽、四川、湖北、湖南、北京等地在氫能行業都有一定的基礎，湖北省和湖南省可以看成是《湖北省氫能產業發展規劃(2021-2035年)》和湖南省《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035）》的加強版或執行規劃的細則，北京本次規劃重點是基礎建設。氫能發展的幾個基本要素：（1）持續穩定、價格合理的氫氣來源；（2）有規模的應用場景；（3）足夠的財力及政府發展氫能的決心；（4）強有力的龍頭企業及產業基礎；（5）具有產業經驗的專業人才；（6）富有創造力的產業規劃。其中，前面兩個要素屬于地方的天然稟賦，具備前兩個條件，就看是否具備第三個條件了，第四個和第五個條件是可以流動的要素，如果有前面三個要素，是可以吸引更多的人才和產業聚集的，不過，要真的在一個新的產業取得突破，還需要第六個條件，就是富有創造力的產業規劃。1、具有較低成本的氫氣來源。湖南、湖北、安徽、攀枝花以及北京周邊重化工業比較發達，工業副產氫比較多，四川、寧夏和攀枝花、安徽可再生能源、化石能源上具有優勢，這些地區滿足基礎需求的氫氣成本有一定的優勢。2、分階段，有步驟實施產業布局。各地區都將氫能發展分為2021-2025和2026-2030輛兩個階段，其中2025年前以示范為主，從規劃來看，2023年預測還是沒有跨越式增長，2024年-2025年各地基礎建設和燃料電池汽車開始放量。3、非示范區龍頭企業行業地位不夠突出。相比長三角、珠三角、京津冀、山東省等示范城市群，這些地區存在一些共同的問題：核心產品（燃料電池系統和電堆、電解槽、儲運裝備等）龍頭企業行業地位不突出，但在安徽、湖南、四川、湖北等地，又形成了一定的本土龍頭企業或是本土勢力。一般而言，區域氫能發展的規劃都是龍頭企業牽頭，地方政府支持的效率比較高。如果當地龍頭企業不積極或實力不夠就難以產生帶動作用，但這些企業已經形成的本土勢力又可能構成引進優秀企業的屏障。所以，構建產業生態一定要調動龍頭企業的積極性和包容心。4、發展模式同質性強，區域割裂嚴重。當然不只是11月份的地方氫能政策，實際上，此前的示范城市也都有類似的問題，因為終端應用場景需要靠地方政府創造，所以，肥水不留外人田，主要地區基本上都還是圍繞交通領域的加氫站和車輛來定目標的，而且基本上都是全產業鏈布局。到目前為止，只有寧夏是一個根據自身稟賦以上游能源為主導的產業規劃，也因為資源優勢被納入了兩個示范城市群，在城市群里有比較明確的定位。即使這樣，寧夏對全產業鏈也有期待。5、下游應用太分散，市場牽引力尚需加強。除寧夏以能源主導的模式比較清晰以外，其他地區還有一個共性是缺乏下游牽引力。看似有豐富的應用場景，包括北京在內，沒有大型工程應用和具有批量化的型號車輛，而是以政府采購為主的公交或工程車輛，很難形成穩定的終端產業，也不足以構建持續發展的商業模式。目前，歐洲美國是上游能源端替代為主的發展模式，日本韓國是銷售端驅動的模式。而我國的示范城市群是中游產品燃料電池驅動模式。目前能源資源豐富、大型能源企業主導的地區有能源替代的工程化趨勢，但大部分地區還沒有脫離原有的模式。
能源主導的主要驅動力來自工業企業的減碳和獲取可再生能源資源配額，如果氫氣來源與應用端運輸成本不高，替代傳統能源或替代化石能源制氫都可以構建規模，氫能與可再生能源之間的配比，具有儲能的特質。終端產品的驅動力則主要是用戶實惠，目前，補貼后商用車用戶購買車輛的成本并不高，但問題是補貼不能直接到位，而是零部件企業層層墊資，因為不能直接補貼用戶端，到現在為止，整車企業始終不積極，這樣一來，燃料電池企業對應的市場就非常散，很難構建規模化和持續性的訂單。我們發現以能源為主導的工程項目更加追求工程本身的品質和成本，市場化程度更高，對電解槽等產品的采購不受區域限制；而地方政府貢獻場景和訂單的模式，很難打破區域重復建設的藩籬，而是導致更多的重復建設。對地方政府來說，最大的機會和風險是這些場景和訂單是否足以將相關的企業送入持續發展的軌道。6、重復建設凸顯，流動性資源面臨選擇困境。無論是制氫端電解槽、天然氣或煤炭制氫、副產氫提純企業，還是儲運裝備和加氫站企業，或燃料電池系統與核心零部件企業，以及相關人才的優質資源都很有限，從頭培養或扶持基礎較差的企業的難度和成本都非常高。如果不能構建持續發展的體系，更多的企業只能獲得一些過渡性政府資源。市場分割帶來最大的問題是優秀企業要么被屏蔽在區域市場外，要么多點布局，增加投資成本。事實上，很多地方出臺鼓勵政策也無法滿足當地企業發展的需求，政府補貼一邊是吸引新的企業加入，一邊是原有企業也被其他地方的政策吸引而外溢。但事實上，以目前燃料電池主導的市場來看，有兩種傾向，一類是億華通、捷氫、重塑、國鴻等龍頭企業強調核心競爭力，上游產品延伸制膜電極、雙極板，國電投更是延伸至催化劑、質子交換膜和碳紙；另一類燃料電池系統或電堆企業如清能股份、氫璞創能、氫途科技等選擇配套商的標準是性價比而不是物理距離和行政區。
多地發展氫能固然是好消息，也一定會增加行業的投資力，也能啟動更多的示范項目，技術競爭和成本競爭將導致氫能發展的條件更加成熟，并提升全社會對氫能產業重要性的認知與認同。但氫能應用特別是燃料電池汽車是一個需要規模才能發展的產業，如果產業鏈牽引力不夠，市場分割，必然給有限的產業優質資源帶來選擇性困境，并增加企業投資成本。各地資源稟賦不完全相同，可以根據自身稟賦選擇更優的產業定位，不一定所有地區都全產業鏈。如氣源成本低的地區可以選擇制氫和應用推廣，而經濟發達、科研條件和產業配套基礎好的地區則更適應產品制造。因此，我國氫能行業突破還需從現在的區域分割過渡到大企業和項目牽引的產業鏈合作模式。我們認為，現階段，氫氣資源豐富的地區更適合以能源替代和應用推廣，而科研和產業鏈完善的珠三角、長三角更適合產品制造。更重要的是，政府要鼓勵終端產品來帶動產業鏈的發展。
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