根據乘聯會數據，2022年1-10月我國新能源汽車累計產量559.0萬輛，同比增長108.4%，累計滲透率達到了24.7%，全年銷量有望達到650萬輛。在新能源汽車強勁的需求之下，動力電池產業也高景氣上行，我國動力電池2022年1-10月累計裝機量193.6GWh，同比增長99.9%。

隨著新能源汽車滲透率不斷提升，進入全面市場化階段，長續航和新能源汽車安全愈發受到關注。在長時續航方面，現階段液態鋰離子電池無法使用鋰金屬負極，能量密度難以實現質的提升；在安全性方面，有機電解液、鋰枝晶等問題引起電池燃燒問題無法根除，電動車自燃事故頻發。因此，兼具高能量密度與安全性的車規級電池技術，包括固態電池和氫燃料電池，愈發受到產業與資本青睞。

固態電池：半固態到全固態的漸進式發展之路

現階段液態鋰離子電池存在安全隱患和能量密度受限等問題，固態電池以固態電解質替代易燃有機電解液，同時可適配高能量密度正負極材料，進而有效解決新能源汽車安全與續航問題，被認為是下一代電池技術中最具潛力的方向之一。

目前主流的固態電池有聚合物、氧化物和硫化物三類技術路線。

聚合物電解質易加工，機械性能好，但其電化學窗口窄、熱穩定性差、與鋰金屬負極與高電壓正極適配性弱、以及常溫離子電導率低，需加熱至60℃以上使用的缺陷使聚合物固態電池產業化發展受限。

氧化物電解質具有較好的電化學與熱穩定性，離子電導率比聚合物高，達10-4s/cm。但也存在電解質層易破裂、界面電阻大、離子電導率比硫化物低等問題，使其大容量、高倍率電芯制備受限。目前主流的做法為加入少量電解液，以半固態形式產業化落地。同時，半固體電池生產工藝及設備與現有鋰離子電池兼容，成為全固態路上的折中之選。國內初創企業以及部分電池企業主要布局氧化物路線。

硫化物電解質電化學窗口寬達5V以上，離子電導率高達10-3s/cm，可適配鋰金屬負極，有望形成全固態電池解決方案。但其存在熱穩定性差，鋰枝晶、空氣敏感等問題，生產制備需要低露點環境，現階段產業化難度較大。據業內人士介紹，主流的硫化物固態電池制備分為干法與濕法兩大工藝，行業內暫未形成一致工藝路線；與現有鋰離子電池相比，可省去注液、化成、二封等工序，但需要增加硫化物電解質成膜、界面一體化成型等特有工序，同時配套關鍵非標設備開發，整體開發周期較長。全球范圍內，日韓企業對硫化物固態電池布局較早，國內的電池企業、車企以及初創企業也都有選擇硫化物路線。

在產業化進程方面，業內觀點普遍認為半固態電池或許能在2025年實現大規模量產。全球范圍內硫化物固態電池的產業化進度基本一致，預計大規模商業化需到2028-2030年。我國企業大多選擇從液態到半固態再到全固態的漸進式發展路線，其中，半固態電池采用固液混合電解質，在提升電池安全性能與能量密度的基礎上，還能有效規避硫化物的專利風險。近日，衛藍新能源宣布車規級半固態動力電芯正式下線，預計首搭蔚來ET7車型，150度電的電池包能量密度達360Wh/kg，實現1000公里的續航里程。搭載半固態電池的50臺東風風神E70也于今年年初交付，在江西省新余市示范運營。此外，固態電池技術發展離不開現有產業鏈中材料企業的大力配合。正極、負極、隔膜、電解液等材料企業均就固態電解質、高鎳正極、硅碳負極/鋰金屬負極、半固態電池隔膜的研發與固態電池企業積極對接，上下游協同，推進半固態/固態電池的量產開發。

在融資方面，資本競相入局，搶灘固態電池領域。2022年以來，多家固態電池企業在一級市場獲得投資，包括恩力動力、衛藍新能源、太藍新能源、高能時代、中科深藍匯澤等。投資方有創投機構，政府投資機構，也不乏車企/電池企業等產業投資者。定位于全固態電池技術的高能時代于今年3月宣布完成超5000萬人民幣天使輪融資，投資方中包括電池企業。作為動力電池的終極目標，半固態與固態電池企業持續獲得資本賦能與資源傾斜，疊加車企、電池企業入局，固態電池產業化進程穩步推進。

氫燃料電池：0到1階段，產業鏈協同發展是關鍵

由于氫高質量能量密度，燃料電池高能量轉換效率，以及氫燃料短加注時間等特點，使氫燃料電池汽車成為解決鋰電池汽車續航焦慮、充電焦慮的另一條具有潛力的車載動力技術路線，特別是在長程重載領域更具優勢，對于實現交通領域低碳化以及擺脫燃油依賴具有重要意義。

2019年以來氫能產業政策的密集出臺，推動了燃料電池汽車的示范運營和氫能相關基礎設施建設，根據中汽協數據，2022年1-10月，我國燃料電池汽車產銷量分別為0.27萬輛和0.24萬輛，同比分別增長180%和150%。截至2022年10月底，我國累計建成加氫站296座，其中2022年新建成62座，我國加氫站保有量已居全球首位。

在資本市場，氫能產業也迎來了投資熱潮。根據投中數據，2022年上半年，氫能行業股權融資延續去年以來的火熱，共發生融資事件21筆，融資金額約15.9億元，融資數量和金額分別比去年同期增加50%和137%，投資區域主要集中在上海、浙江、四川、北京等地。從投資規模上來看，雖然出現了一些大額融資項目，但行業整體仍以早期輪次為主，融資規模普遍較小。從投資方向上來看，目前投融資主要集中在燃料電池系統、燃料電池電堆及其相關零部件與材料等產業鏈中游環節。

目前，我國燃料電池動力系統集成技術已接近國際先進水平，空壓機和氫氣循環泵等BOP部件已經基本實現國產化，同時在膜電極、雙極板等核心零部件方面技術進步迅速，但在關鍵材料如質子交換膜、催化劑等方面仍與國外頂尖產品存在差距。同時，雖然燃料電池發動機價格相較于2019年已有70%以上的降幅，但距離商業化應用仍有較大差距，隨著燃料電池核心零部件生產規?；c關鍵材料國產化，燃料電池系統成本有望繼續大幅下降。此外，燃料電池上游環節包括氫儲運、加氫站等相關基礎設施建設仍較為薄弱，致使供氫成本較高，而這些環節具有投資規模大、周期長等特點，因此需要依靠大型能源、化工類等央國企投資布局，以保證燃料電池應用場景中氫氣穩定與低價供應。

結論：未來可期，產業化道路仍需攻堅克難

總體來說，固態電池與氫燃料電池作為下一代滿足長續航、高安全的車規級動力電池技術，已成為全球車企、電池企業的競爭高地。與此同時，我們也要清晰認識到固態電池與氫燃料電池仍處于商業化早期階段。

固態電池方面，其量產還需要解決關鍵材料降本、關鍵結構調整、關鍵工藝優化、關鍵設備開發等工程技術與產業化難題。此外，固態電解質與鋰金屬負極的使用將加大鋰資源需求，我國鋰礦資源僅占全球約7%，國內鋰資源內部供應能力弱，未來還需要積極配套動力電池回收，以規避鋰資源地緣風險。

氫燃料電池方面，我國氫能產業仍處于導入期，從政策扶持力度、技術成熟度、以及脫碳需求三方面來看，以燃料電池汽車為主的交通領域有望率先實現燃料電池應用的商業化，并逐漸拓展至儲能與分布式發電領域。隨著政策加持與資本賦能，燃料電池產業細分領域競爭加劇，推動燃料電池技術快速迭代與成本快速下降，但產業相關基礎設施尚未成熟，產業相關標準體系尚未健全，行業整體格局尚未確定,因此資本需切忌一哄而上，應更加注重氫能與燃料電池產業鏈上下游協同布局與可持續發展。