近年來(lái)，伴隨著交通運(yùn)輸部門(mén)脫碳的迫切需求，氫能正在成為傳統(tǒng)能源的替代選擇之一。面對(duì)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的巨大壓力，燃料電池列車(chē)或成為高能耗的軌道交通部門(mén)的一個(gè)新趨勢(shì)。

頭部軌交廠(chǎng)家積極探索

全球項(xiàng)目多點(diǎn)開(kāi)花

相較于船舶和車(chē)輛，燃料電池在軌道交通上的應(yīng)用起步較晚。全球領(lǐng)先軌道交通設(shè)備制造商如阿爾斯通（Alstom）、中車(chē)、施泰德（Stadler）均已開(kāi)始?xì)淠芰熊?chē)的布局。從地區(qū)來(lái)看，歐洲最早有氫能列車(chē)落地投運(yùn)，中國(guó)緊隨其后，美洲地區(qū)燃料電池軌交應(yīng)用落地相對(duì)較晚。

阿爾斯通作為全球最早部署氫能列車(chē)的制造商，于2018年9月在德國(guó)率先實(shí)現(xiàn)氫能列車(chē)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)后，持續(xù)推進(jìn)氫能列車(chē)在荷蘭、法國(guó)、奧地利、意大利等歐洲各國(guó)的應(yīng)用。2023年10月，阿爾斯通與意大利倫巴第大區(qū)FNM交通集團(tuán)聯(lián)合推出氫動(dòng)力 Coradia Stream 列車(chē)，計(jì)劃在2024年底到2025年初投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

在亞太地區(qū)，我國(guó)燃料電池在軌道交通的應(yīng)用從有軌電車(chē)開(kāi)始。2019年，佛山率先開(kāi)啟燃料電池有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)，列車(chē)由中車(chē)制造。近兩年，燃料電池軌道交通應(yīng)用持續(xù)推進(jìn)，先后成功投運(yùn)首列氫燃料混合動(dòng)力鉸接輕軌車(chē)、試跑氫能空軌；近日，中車(chē)株洲所官宣裝配下線(xiàn)國(guó)內(nèi)首列氫能源智軌電車(chē)。日韓近年也在推動(dòng)燃料電池軌道交通研究，2023年4月，日本鐵路株式會(huì)社(JR West) 宣布計(jì)劃在2030年代推出燃料電池火車(chē)；同年11月，現(xiàn)代樂(lè)鐵（Hyundai Rotem）在韓國(guó)蔚山開(kāi)始?xì)潆娷?chē)試驗(yàn)；印度也在推進(jìn)氫能列車(chē)應(yīng)用的試點(diǎn)項(xiàng)目。

美洲地區(qū)燃料電池軌道交通應(yīng)用在近兩年開(kāi)始落地。雖然早在2019年，施泰德（Stadler）就宣布計(jì)劃在加州引入燃料電池列車(chē)，但燃料電池列車(chē)在北美最早的落地項(xiàng)目是阿爾斯通于2023年6月在加拿大魁北克開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)的Coradia iLint。同年10月，加州交通部與施泰德(Stadler)簽署29列氫能客運(yùn)列車(chē)的合同（含25列的期權(quán)）；后在今年2月，又追加了6列訂單。此外，我國(guó)中車(chē)戚墅堰所的燃料電池機(jī)車(chē)交付智利礦山應(yīng)用。

氫燃料電池列車(chē)應(yīng)用：歐洲引領(lǐng)先行，中美近年加速活躍據(jù)Interact Analysis不完全統(tǒng)計(jì)，目前歐洲氫能列車(chē)落地項(xiàng)目最多，累計(jì)已有約120列氫能列車(chē)完成招標(biāo)、簽署訂單或已正式投運(yùn)。其中德國(guó)項(xiàng)目最多，不僅已有超過(guò)16列氫能列車(chē)成功投運(yùn)（含暫停服務(wù)），另有27列氫能列車(chē)訂單已完成簽約。亞洲的落地項(xiàng)目則以中國(guó)為主，目前已投運(yùn)超10列氫能有軌電車(chē)，另有超20列完成招標(biāo)或訂單簽署。美國(guó)領(lǐng)跑美洲氫能列車(chē)市場(chǎng)。

燃料電池軌交商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的挑戰(zhàn)與突破隨著列車(chē)主機(jī)廠(chǎng)們持續(xù)探索氫能應(yīng)用，燃料電池等配套企業(yè)也在持續(xù)推進(jìn)該領(lǐng)域的業(yè)務(wù)布局，康明斯（Cummins）、豐田（Toyota）、重塑等燃料電池頭部廠(chǎng)商均已有氫能列車(chē)燃料電池訂單及實(shí)際裝機(jī)。不過(guò)，燃料電池軌交應(yīng)用商業(yè)化運(yùn)營(yíng)之路仍面臨巨大挑戰(zhàn)，其商業(yè)化難點(diǎn)主要集中在三方面：成本、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)以及配套基礎(chǔ)設(shè)施：氫能列車(chē)運(yùn)營(yíng)成本相較于柴油及電動(dòng)列車(chē)更高，主要源于高燃料成本以及高維護(hù)費(fèi)用，高燃料成本包括氫氣價(jià)格偏高以及能源轉(zhuǎn)換效率不高，而高維護(hù)成本則涉及燃料電池組件更換及鐵路線(xiàn)路維護(hù)與改造的高額費(fèi)用。除了成本因素外，目前氫能列車(chē)的商業(yè)化進(jìn)程還面臨著法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不健全的障礙。

在配套基礎(chǔ)設(shè)施方面，鐵路加氫站的建設(shè)將有助于推動(dòng)燃料電池的軌交應(yīng)用。據(jù)Interact Analysis《全球加氫站》報(bào)告的不完全統(tǒng)計(jì)，目前德國(guó)、中國(guó)、印度已經(jīng)有鐵路加氫站投運(yùn)，伴隨市場(chǎng)的發(fā)展，未來(lái)加氫站建設(shè)或?qū)⑻崴佟Ｕw而言，氫能列車(chē)尚處發(fā)展初期，各國(guó)仍處于探索推進(jìn)階段，隨著技術(shù)的成熟、配套的完善和法規(guī)的健全，氫能軌道交通或?qū)⒂瓉?lái)更廣闊的市場(chǎng)，成為推動(dòng)全球交通領(lǐng)域綠色轉(zhuǎn)型的重要部門(mén)。

來(lái)源：Interact Analysis